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【新闻】沪昆高铁云桂云南段将开通创多项世界之最切割机

发布时间:2020-10-18 17:44:34 阅读: 来源:玻璃棉板厂家

“彩云之南,好事成双。”随着云南省第一条高铁——沪昆高铁云南段联调联试顺利完成,云桂铁路云南段重点项目主体工程也已经完工,这两条高铁的开通均已进入倒计时。

在千里之外的云南,人们心里洋溢着振奋和喜悦。

“全国不通高铁的省区名单中将不再有云南的名字,我们精心培育的‘金花’服务品牌很快就要在高铁上绽放了。”昆明铁路局党委书记杨安徽兴奋地说。

同样备感欣慰的还有云桂铁路(沪昆客专)云南有限公司董事长、总经理吴敏:“苦战了7年,终于要圆云南的‘高铁梦’了。”

此时的云岭大地,秋高气爽,阳光明媚。蓝天白云下,两条高铁穿山越岭,从我国东部、南部腾云驾雾而来。那闪着银光的钢轨犹如飘逸的彩带,牵引着云南这只美丽的“孔雀”凌空起舞,展翅飞翔。

依傍天险架彩虹 创造多项铁路之最

8月11日上午,昆明南站,沪昆高铁云南段联调联试综合检测车缓缓启动,几分钟后就冲进大山的怀抱。

途中,动车大部分时间在桥梁和隧道中飞驰,往往是刚钻出隧道,就驶上大桥。眼前忽而是云雾缭绕的群山,忽而是幽深黑暗的隧道,拍照片时只有眼疾手快,才能捕捉到理想的画面。

云桂铁路(沪昆客专)云南有限公司工程部部长曾云川介绍,在云南境内,无论是沪昆高铁还是云桂铁路,桥隧比都非常高,这是当地独特的地理环境造成的。

云南是一个多山的省份,一座座纵向排列,自北向南蜿蜒而下:高黎贡山、碧罗雪山、太子雪山、白马雪山、哈巴雪山、玉龙雪山、点苍山、无量山、哀牢山、梁王山、乌蒙山……这里山高谷深、江河纵流,形成了云南特殊的山原地貌,在39.4万平方公里土地上,除了6%的山间平坝外,94%为山地。无论人们走到哪里,都难以见到地平线,群山连绵,沟壑纵横,凡天壤相接之处,必有山的轮廓嵌入天际,大山成为连天接地的桥梁。

大山,赋予云南神秘美丽的自然、人文景观。“彩云之南”因而得名。正如诗歌所云:“云南美,美誉远天涯,晨步南原春尽艳,午登北岭雪无瑕;云南美,春色满滇池,花海徜徉观妩媚,石林漫步叹神奇;云南美,版纳好风光,足蹈竿间姿曼妙,唇吹叶上韵悠扬;云南美,难忘丽江春,山卧玉龙积雪在,城如大砚古风存。”

大山造就了奇伟瑰丽风光的同时,也带来了“地险路狭、人马难行”“对面声相闻、见面走半天”的苦涩。在游人看来如画的风景,成为行路者眼里的一道道险阻。许多外地人来到云南后感叹,这里的路和蜀道一样,也是难于上青天。毛泽东在长征中更是以“五岭逶迤腾细浪,乌蒙磅礴走泥丸”来形容滇北乌蒙山的艰险。

众所周知的云南十八怪中,有“火车没有汽车快”的说法。这不仅仅因为云南的山高峰峻,也透射着修建铁路的艰辛。100多年前,云南历史上首条铁路——滇越铁路耗时13年,被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河和巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”;上世纪六七十年代,为了打通成昆铁路,建设者一共修建桥梁991座、隧道426座,工程完工后被联合国称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹之一。”

高铁一度成为云南人虚无缥缈的梦。“云桂铁路、沪昆高铁云南段开工后,遇到的挑战超出了预想。”曾云川说。

记者在采访中了解到,云南高铁建设一共有三大难题:超过七成的桥隧比、穿越密集的地震带和喀斯特地貌。

高铁线路要求比较顺直,无法像公路和普速铁路那样盘山绕行,遇到大山和深谷时,开洞架桥是唯一方法。沪昆高铁云南段所经地段属云贵高原剥蚀——溶蚀低中山、低山丘陵和高原盆地地貌,地势起伏较大,桥隧比达70.72%,共有隧道39座共75.922公里。云桂铁路云南段桥隧比高达81%,434公里的线路有隧道306公里,89座隧道中10公里以上的特长隧道11座。

云南地处欧亚地震带的东段侧缘,属于地震多发区,有的区域处于破坏度大的9度断裂带上。在这样的地方修建高铁,还要保障列车安全快速平稳运行,没有先例可寻。在地震断裂带修建高铁桥梁,难度前所未有。

喀斯特地貌极其危险。我国处于亚欧板块和印度洋板块碰撞的位置,云南很多高山看似险峻,内部岩石却是破碎状态。云南高铁所经地区大部分是山区,而山里地下暗河、突泥、涌水、坍方、泥石流、岩溶、高瓦斯、断层带等广泛分布,不少隧道要穿过山里的溶洞,施工中涌水突泥风险非常高。

为了工程顺利建成,云南高铁在建设中创下多项国内乃至世界铁路之最:中国在建高铁第一长隧,全国溶洞最多的隧道,世界客货共线铁路中最大跨度的拱桥……许多难以想象的工程奇观,在这座“地质博物馆”里都能轻松找到。

三大难题加上一系列“之最”,让云南高铁当之无愧跻身于中国最为艰险的山区高铁之列。“既要穿过无数高山大河,又要穿越地震断裂带,我们是在依傍天险打造钢铁巨龙。”曾云川总结道。

埋头七年“吃螃蟹” 成就山区高铁标杆

动车组列车风驰电掣,记者放在车窗旁的水杯一动不动。杯中水一滴未洒,仅泛起细小波纹。

看到记者的小实验,曾云川笑了起来。他告诉记者:“沪昆高铁云南段联调联试原计划时间为70天,但只用40多天就完成了任务,所有系统没有检测出A类问题,因此,它的安全性、平稳度是经得起考验的。”

联调联试是指在铁路开通前开行综合检测车,对新建线路的轨道状态、接触网系统、信号系统等进行一系列测试。它好比一场毕业会考,只有各项成绩合格的线路才能拿到毕业证书,正式开通运营。

在这场会考中,沪昆高铁云南段不仅提前“交卷”,还考了高分。回想起沿途所见的一道道天险,记者颇感意外。而随着采访的逐步深入,记者发现,这既非侥幸,也非偶然。

2009年10月和2010年9月,乘着国家大规模铁路建设的东风,云桂铁路、沪昆高铁云南段相继开工。

沪昆高铁是我国东西向里程最长的高铁,沿线经过上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明6个省会城市和直辖市,全长2266公里,云南段正线长184.728公里,经过富源、沾益、曲靖、马龙、嵩明5个历史悠久、山川秀丽的市县,最终抵达昆明南站。云桂铁路属国家I级双线电气化干线铁路,客货共线,设计时速200公里,预留时速250公里,自云南昆明至广西南宁全长710公里。其中云南段正线长434公里,设富宁、广南、普者黑、弥勒、石林板桥、昆明南等12个车站。

“终于看见高铁的曙光了。”工程开工后,云南人民喜不自禁,奔走相告。老百姓关注的就是政府关注的。中国铁路总公司党组和云南省委、省政府对这两条脱贫线、文化线和经济线给予了高度重视和关心,多次召开现场会、协调会,解决建设中遇到的困难和问题,给足各种政策并特事特办,把涉及高铁“保开通”的问题纳入政府督办事项,为云南高铁建设保驾护航。

而在当时,中国高铁建设尚在起步阶段。放眼国内,仅有京津城际铁路、合武铁路等几条高铁建成通车,大多位于平原或者丘陵地区,沿线地质条件、生态环境、风土人情与云南截然不同。

因缺乏现成经验,承担云南首条高铁建设任务的云桂铁路(沪昆客专)云南公司,成为国内外首批在艰险山区“吃螃蟹”的高铁建设者。“7年多时间,我们是埋着头一步步摸索着走过来的。”回忆起开工以来的历程,吴敏十分感慨。

摸索,让他们尝到了别人难以体会的艰辛,也达到了常人难以企及的高度,感受到“无限风光在险峰”的惊喜。

开工条件标准化就是一个很好的例子。铁路开工前期,准备工作往往千头万绪,纷繁复杂,稍有差错就会手忙脚乱,陷入被动。为此,早在工程筹备期间,云桂铁路(沪昆客专)云南公司就对大临工程、体系建设、资源配置、架子队组建等方面的标准、程序及验收内容制定详细的标准,要求施工单位将其作为开工的必要条件严格落实。这一方法,变万事开头难为万事开头易,让工程高标起步、高效展开,得到施工单位称赞。

好的开始是成功的一半,但是接下来的过程控制更为重要。他们又大力推行“实验先行、样板引路”理念,在隧道、桥梁、路基等关键工序施工前,对工序工艺进行反复试验,打造精品化工程样板。有了这些样板,才进行大规模施工。

除此之外,精细化管理也是一大亮点。在云桂铁路(沪昆客专)云南公司,每名管理者都有一个特殊的工作记录本,上面印刷的不仅有日历,还有铁路标准化管理和现场施工检查要点。“这是我们的必备利器,有了它,不管是日常管理还是到施工一线检查,都能做到严守标准,严谨高效。”曾云川说。

一路走来,从开工条件标准化到过程控制常态化、风险管理程序化、施工组织动态化,从“试验先行,样板引路”到精细化管理、隧道施工初始风险和动态风险管理,云桂铁路(沪昆客专)云南公司摸索出的建设管理之道,不仅为云桂铁路云南段、沪昆高铁云南段的工程质量提供了制度保障,将变幻莫测的安全风险关进了“笼子”,而且也为全国高铁建设积累了宝贵经验。

当年,在滇越铁路中国段建设中,仅466公里线路就夺走了几万条生命,可谓“一根枕木一条命,一颗道钉一滴血”;成昆铁路建设期间,也有2000多名铁道兵战士埋骨青山。如今,记者了解到,无论是云桂铁路云南段还是沪昆高铁云南段,隧道施工中都没有发生一起责任安全事故,人员死亡率为零。

科技攻关闯新路 彩云之南不再遥远

“天开胜景彩云生,金碧由来独擅名。唐代车书通诏外,汉家台沼傲昆明。四时花柳无寒燠,万户桑麻绝战争。此去渐看萱舍远,登高陟屺不胜情。”这首由清朝康熙年间云南进士赵士麟所作的《题滇南胜景》,写的是滇黔交界处的胜境关。它是明清时期由黔入滇茶马古道的关口,由于关口两侧的土色、气候迥然不同,被称为天下第一奇观。

8月11日,综合检测车抵达沪昆高铁进入云南的首个车站——富源站后,记者来到距车站不远处的胜境关。

走在关口的茶马古道上,脚下是斑驳的石砌路面和若隐若现的马蹄印,两侧是待收的玉米地和苍茫的山峰,偶尔遇见劳作归来的妇人……一股苍凉的历史气息迎面而来。

闻讯赶来的中国中铁五局集团沪昆高铁云南段项目部总工程师唐陶文跺了跺脚,说:“这下面就是沪昆高铁全线第一长隧壁板坡隧道,高铁从这里驶出后,就是贵州了。”

在全长2266公里的沪昆高铁建设战场,壁板坡隧道鼎鼎有名,但让它声名远播的并非胜境关。

“沪昆高铁看云贵段,云贵段看壁板坡隧道。”全长14.8公里的壁板坡隧道是沪昆高铁全线最长隧道,也是中国在建高铁第一长隧。隧道多次穿越断层、高压富水区、岩溶、涌水、煤层瓦斯等不良地质地带,日均涌水量7.57万立方米,相当于每月挖开一个昆明湖。隧道因此被列为沪昆高铁全线头号“咽喉”工程。

施工中遇到的困难超乎想象,但建设者没有丝毫畏难情绪。他们组建科技攻关小组,对软弱围岩开挖与控爆、早高强喷射混凝土、高压富水岩溶区隧道安全快速施工、特长隧道穿越断层破碎带施工、特长隧道通风消烟降尘等方面进行攻关,取得了很好的成效。其中,开挖壁板坡隧道的“三台阶七步开挖法”“水压爆破法”“长大隧道通风消烟降尘法”被作为经验推广。

2015年6月7日,壁板坡隧道胜利贯通,高铁入滇的大门成功打开。

此时,云桂铁路南盘江特大桥施工也进入攻坚期。

跨度达416米的南盘江特大桥是云桂铁路控制性工程,也是世界客货共线铁路中最大跨度的拱桥,集大体积混凝土高墩、大跨、连续钢构、悬索桥、斜拉桥、拱桥等技术于一身,几乎囊括了我国桥梁建设中的所有顶尖技术。

“如果说赵州桥是中国引领古代拱桥建造技术的典范,那么1400多年后的今天,中国拱桥建设技术和施工水平再次站在了世界前沿。”中国工程院院士、著名桥梁专家郑皆连说,“南盘江特大桥为世界复杂地形上的拱桥建设闯出了一条新路。”

设计时,为“强筋健骨”,南盘江特大桥采用钢管劲性骨架结构,有效提升了桥梁跨度,强化了桥梁承受力。

“人挺拔要强筋健骨,大桥同样如此。我们把桥梁骨架比作人的脊柱,通过电脑测算将其分解为一块块脊椎。把这些脊椎预先制作,再像拼接积木一样精细组装起来。”南盘江特大桥项目建设总工程师贺常松说。

搭积木,先得造积木。建设者自主研发了一套模块信息系统,把桥拱精细划分为39段重达百吨的“脊椎骨”。每一段“脊椎骨”并非现场浇筑,而是在专业工厂提前制造,出厂前还经过超声波及X光双重检验,确保加工误差不超过3毫米。

如此大块头的“积木”,还有毫米级监测实时跟随。“脊椎骨”运抵施工现场后,被从江两岸分别吊到180米的高空,再平移208米到桥墩拱脚标定位置安装。同时,江两岸安装的14个“千里眼”也跟踪监测钢管拱上的测试元件,保证施工精度。最终大桥骨架钢管拱比计划提前40天精确合龙,水平合龙误差不到8毫米。

在云南高铁建设一线,壁板坡隧道和南盘江特大桥并非特例。根据云桂铁路(沪昆客专)云南公司工程部提供的资料,在云桂铁路云南段、沪昆高铁云南段建设中,公司大力开展科技创新和技术攻关,结合工程特点开展了“大跨度拱桥修建关键技术研究”“膨胀土岩溶地段路基关键技术研究”等省部级科研项目立项研究,同时在施工中广泛采用新材料、新设备、新工艺。开工以来,全线共组织开展科技攻关35项,取得成果10余项。

科技攻关犹如一把利剑,帮助建设者攻克艰难险阻,打开重重山门,让云南高铁的建设始终在又好又快的轨道上前行。

随着工程快速推进,云南人民心中的高铁梦日渐真切,人们对高铁的关注也愈加升温。

2016年来临时,云南日报发布“2016年云南十大期待”,其中“高铁终于要开进云南了”排第二位。

6月14日,“高铁时代——云南与南亚、东南亚区域合作经济论坛”在第四届中国—南亚博览会上举行,来自相关行业领域的专家学者就云南在高铁时代如何深化拓展与东南亚南亚的区域合作进行了深入探讨。

7月中旬,由云南政协报和民进昆明市委主办的“昆明高铁旅游发展议政建言讨论会”在昆明举行,与会人士围绕“昆明怎样迎高铁”进行了热烈讨论。

人们讨论着,这里民族众多,风光荟萃,高铁有利于旅游资源开发,将更好地促进旅游业发展。这里是中国边陲,与越南、老挝、缅甸接壤,具有连接我国腹地、东南亚、南亚三大市场的独特区位优势和良好的自然、经济和社会环境,有利于云南北上连接“丝绸之路经济带”,南下连接“21世纪海上丝绸之路”,融入国家“一带一路”发展战略。这里物产丰富,资源天成,有利于带动工业化发展,加快推进沿线城镇化进程。

人们盼望高铁的到来,能够为强化云南对外文化交流,增进地区民族团结,带动工业化发展,推动城镇化建设,加速云南经济社会发展注入新的活力和动力。

在讨论和期盼中,有一个故事被人们反复提及。

历史上,没有铁路之前,云南百姓去北京要花3个多月,仅走出省门就需要十天半个月。1910年3月31日,中国第一条国际铁路——滇越铁路建成后,从昆明到河口再慢,也就一天一夜,经越南海防到香港不过1周,辗转至北京、上海也只需10余天。

滇越铁路列车途经之地,开始采用千克(公斤)进行计量;碧色寨山乡的老太太,劳作之后有了喝咖啡的嗜好;沿线居民有了见面握手的习惯……铁路不仅具有运输价值,而且是沿线居民与外部世界接触的通道,起着交流与传播的作用,将沿线物产资源运往外地的同时,也带来了外部世界的文化。

100多年后的今天,高铁梦想已经成真。搭乘高铁,旅客坐动车组列车从昆明到北京、上海仅需10小时,到广州仅需7小时。乘风疾行的高铁将使云南从全国路网的末梢变为通江达海的枢纽,让西南发展不再“边缘”,让彩云之南不再“边远”。

彩云之南,青山踏浪。

茶马古道,银龙起舞。

当高铁如一枚响箭划过彩云之南时,这条“银龙”便成了地道的“云龙”。

云南有“云龙”的地名,也有一座叫“云龙”的桥。美丽的传说,寄托着人们对跨越天堑的美好期望。

五代时期的一位诗人在描写春雨时,用了“云龙相得起,风电一时来”的诗句;诗人白居易在《与元九书》中,也对云龙有过豪迈的寄托与描摹:“大丈夫所守者道,所待者时。时之来也,为云龙……”

公元2016年岁末,这条云龙将如一道闪电,划过滇越的千山万水。它昭示着千年茶马古道与百年滇越铁路的凤凰涅公式,续写彩云之南的孔雀开屏与凤凰传奇。

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